Article tiré du site Acepedia.
Une rivalité malsaine
Depuis 1912, le Japon disposait de deux forces aériennes distinctes et rivales : le Service aérien de l’Armée impériale japonaise et le Service aérien de la Marine impériale japonaise. Deux forces dont une partie des missions se concurrençaient et qui utilisaient des avions distincts pour le même type de mission. Cela était dû à la forte rivalité entre l’Armée dominée par les anciens samouraïs du clan Chōshū et la Marine dominée par les anciens samouraïs du clan Satsuma.
Une punition pour acte de naissance
La naissance de la Force aérienne impériale vient de la volonté du nouveau pouvoir politique d’affaiblir l’Armée et de la punir d’avoir en partie participé à l’Incident de Tōkyō. Certains y voient même une « punition pour l’ensemble de son œuvre », ciblant l’implication de l’Armée du Kwantung dans le déclenchement de la l’invasion de la Mandchourie et la Deuxième guerre sino-japonaise. La décision est prise dès juin 1944, mais n’entre en application que le 1er janvier 1945. Humiliation finale pour l’Armée, c’est un homme de la Marine, Minoru Genda, qui est nommé à la tête de la nouvelle arme.
L’Armée de l’air française semble avoir servit de modèle à la Force Aérienne Impériale Japonaise (généralement appelé IJAF) et d’ailleurs la France participe à la création de cette arme avec la mission Fourquet. Mission menée par le Général Michel Fourquet qui permet la réorganisation des missions et moyens aériens. Le Service aérien de l’Armée impériale japonaise est dissous et une partie des missions du Service aérien de la Marine impériale japonaise sont transférées à la Force aérienne impériale. Toutefois, outre son aéronavale embarquée, la Marine conserve des moyens aériens basé à terre non-négligeable et destiné à la protection des eaux territoriales et des certaines îles. Ces moyens sont tout de même bien moindres que durant la Guerre du Pacifique. L’armée quant à elle regagnera quelques moyens aériens propres avec l’apparition de l’hélicoptère de combat et de transport.
Remettre de l’ordre
Les deux armées utilisaient des avions très différents pour les mêmes missions et surtout ces avions étaient en grande partie dépassée ou en passe de l’être. La situation économique du pays étant délicate, l’essentielle de la production aéronautique fut stoppée ou réorientée mis à part pour le Nakajima Ki-84 et l’intercepteur J6K de Kawanishi qui formeront alors l’ossature de la chasse japonaise ainsi créée.
La situation concernant les bombardiers est elle aussi compliquée. Le Japon ne disposait pas de bombardiers stratégiques et ses bombardiers tactiques avaient dans bien des cas des capacités limitées. Là aussi les productions furent stoppées et les forces de bombardement étaient constituées de Kawasaki Ki-48, Nakajima Ki-49, Mitsubishi Ki-67 de l’Armée et une partie des Mitsubishi G4M de la Marine soit près de 4000 appareils. Finalement, il fut décidé de reprendre la production du Ki-67 sous le nom Q2M pour remplacer les Ki-48 et 49.
De nombreux avions seront transférés à certains alliés du Japon, notamment la Mandchourie, la Thaïlande, la Corée et le Bengale, mais aussi comme réparation de guerre à destination de la Chine (alimentant alors les deux camps de la guerre civile chinoise) ainsi qu’à des guérillas indépendantistes lors de la Révolution nationale indonésienne.
Noms communs
Autre détail quant aux différences entre la Marine et l’Armée : la façon dont sont nommés les appareils. La Marine utilise une lettre pour le type d’appareil, un chiffre qui désigne le numéro d’acceptation en service, une lettre désignant le constructeur et un chiffre désignant la version. L’Armée quant à elle utilisait le système « Ki ». Ki désigne la cellule (Airframe en anglais) suivi d’un numéro de projet.
Dès 1945, le système de désignation de l’Armée est abandonné en faveur de celui de la Marine. Ainsi la version améliorée du Ki-84 devient le J8N2 Hayate-kai. Ce système sera progressivement remplacé dans les années cinquante par un système plus simple et en partie inspiré du système américain : une ou plusieurs lettre(s) désignant le rôle et des chiffres désignant le numéro d’acceptation en service. C’est le système Inter-Service de désignation des appareils militaires japonais[1]. Par exemple les chasseurs sont désignés par le S de Sentouki et les bombardiers par le B de Bakugekiki. Le « Ki » restera souvent utilisé en interne par les constructeurs dans les phases de prototypage.
| Désignation moderne des aéronefs japonais | ||
| Chasseur et intercepteur | Sentouki | S |
| Bombardier tactique et stratégique | Bakugekiki | B |
| Reconnaissance | Teisatsu | T |
| Soutien aérien rapproché (CAS) | Kougekiki | K |
| Drone | Mujinteisatsuki | M |
| Avion de patrouille | Shoukaiki | SK |
| Avion de transport | Yusouki | Y |
| Hélicoptère d’attaque | Kougeki Chokuboruki | KC |
| Hélicoptère | Chokuboruki[2] | C |
| Hélicoptère de reconnaissance | Teisatsu Chokuboruki | TC |
| Hélicoptère de transport | Yusouki Chokuboruki | YC |
L’impact industriel et économique
La fin de l’économie de guerre de l’Empire du Japon ainsi que la réorganisation et la réduction du format de ses forces a eu un fort impact industriel et économique. Avec la fin de la production militaire de masse et le retour à une industrie civile, plusieurs entreprises dont la production n’est pas assez diversifiée vont disparaitre ou subir de grandes transformations.
Ainsi dès 1945, c’est le début d’une lutte sans merci entre les différents concepteurs et producteurs d’avions militaires. Les grandes entreprises comme Mitsubishi et Kawasaki luttent pour établir ou rétablir leur position dominante alors que les entreprises plus petites comme Nakajima ou Kawanishi vont jouer leur survie ou faire fructifier leurs succès pour revendre certaines activités au prix fort avant de réorienter leur modèle économique.
La première victime est l’Arsenal technique aéronaval de Yokosuka qui concevait des avions (entre autres) pour la marine sous le nom Yokosuka ou Kūgishō et qui les faisaits produires par les entreprises japoanises. Il garde un temps une expertise technique et centralise le travail entre les différents constructeurs travaillant pour la marine, mais ses effectifs sont drastiquement réduit. Par conséquence de nombreux expert de Yokosuka partent dans le secteur privé, notamment chez Mitsubishi, Nakajima et Kawasaki. Alors que les locaus se vide, le batiment est progressivement renové et transformée en Musée de l’Aéronavale de Yokosuka en 1951. Pendant un temps, la marque Kūgishō est utilisée par Mitsubishi pour ses missiles.
En 1946, l’Arsenal de Hiro situé à Kure, près d’Hiroshima et appartenant à la Marine est cédé à Mitsubishi. Les anciennes équipes de conception de chasseur de Kawanishi (derrière le N1K-J Shiden, le J6K1 Jinpū et l’A7K Senpū) sont rachetées par Mitsubishi.
En 1947, c’est Aichi Kokuki en perte de vitesse qui cède ses activités aéronautiques à Mitsubishi. Les autres activités d’Aichi se poursuivent sous le nom Aichi Machine Industry Co., Ltd comme sous-traitant du groupe Nissan.
En 1949, Kawanishi Kokuki devient Shin Meiwa Industries, futur leader mondial de la production d’hydravions, de bombardiers d’eau et « avions spéciaux ». Shin Meiwa s’assure de revenus stables, car elle détient des parts dans plusieurs entreprises concurrentes comme Canadair, Bombardier, Hispano-Suiza France (devenue SAFRAN) et le Groupe Latécoère puis diversifie ses activités avant de changer de nom pour devenir ShinMaywa. En 1969, ShinWeiwa devient l’un des principaux actionnaires de Bombardier et donc Canadair. Puis rachète Conair Group le 8 septembre 1989. Autre atout discret et peu connu du grand public ShinMaywa est le leader japonais et l’un des leaders mondiaux dans la recherche et la production da matériaux spécialisés du secteur aéronautique. Ainsi, l’entreprise est de toute manière impliquée dans la plupart des projets aéronautiques du Japon[3].
La compagnie Tachikawa cède aussi ses activités aéronautiques à Mitsubishi en 1949 et prend le nom Tachihi Kigyō pour s’orienter vers l’immobilier.
En 1951, c’est Kyushu Hikoki qui met la clé sous la porte et voit ses biens et personnels passer dans le giron de Kawasaki et Mitsubishi. L’entreprise fondée par Watanabe Tekkōjo reprend un temps ses activités dans l’acier sous le nom Tekkōjo Steel Co., Ltd. Avant d’être absorbé par la Nippon Steel Corporation en 1970.
En 1955, Nakajima pionnier dans le domaine des avions à réaction au Japon peine à diversifier ses sources de revenus et est contraint à une transformation et une diversification en ouvrant son capital aux investisseurs et devient Fuji Heavy Industries[4]. Cette dernière produira des hélicoptères, des avions d’entraînement et des missiles avant de concentrer son activité sur les hélicoptères et établir un monopole. Le groupe Fuji Heavy Industries est notamment propriétaire du constructeur automobile Subaru. Fuji Heavy Industries finira d’ailleur par prendre le nom de Subaru Heavy Industries.
Kayaba Industry, qui fabriquait des planeurs et des autogires, devient premier hélicoptériste du Japon avant de céder ses activités aéronautiques à Fuji Heavy Industries en 1956. Malgré ses efforts Kayaba n’avait pas de moyens les productions suffisants pour suivre la demande ni les finances pour assurer sa croissance ou investir en recherche et développement. Cette cession fait de Fuji un géant de l’industrie japonaise et lui offre une position monopolistique dans le domaine des voilures tournantes.
De son côté, Kayaba est devenu prospère grâce à la fabrication d’amortisseurs, de suspensions pneumatiques, de systèmes de direction assistée et de pompes hydrauliques.
En 1960, le fabricant de moteurs à réaction, roquette et missiles Ishikawajima devient Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) et poursuit son activité dans l’aérospatiale et la construction navale.
La première nouvelle compagnie à voir le jour est la Nihon Aircraft Manufacturing Corporation en 1951. En effet, le Japon a alors un vrai déficit dans le domaine des avions de ligne et à l’initiative de l’État, la compagnie est créée avec la participation des grands acteurs de l’industrie aéronautique nationale.
La compagnie lancera son premier long courrier à réaction en 1959. Peinant à percer à l’étranger face à des entreprises comme Boeing et Airbus et connaissant des difficulter financière à cause de son projets RK-7, la compagnie est restructurée à partir de 1981. Les parts des actionnaires sont modifiées dans le cadre d’un partenariat stratégique avec la Mandchourie. Cela a abouti en 1983 à la création d’Asia Aerospace Corporation. Ses parts sur le marché mondial restent encore limitées face au géant que sont Airbus et Boeing, mais des progrès notables ont été observés à la fin des années 2000. Surout l’entreprise bénéficie du protectionisme économique en Mandchourie et au Japon qui favorise largement leurs industries respectives.
De plus, les avions développés par AAC servent de base au développement d’avions miliaires (patrouilleurs maritimes, transports, ravitailleurs…) développés nationalement par le Japon ou la Mandchourie.
| Actionnaires de l’Asia Aerospace Corporation | |
| Mitsubishi Heavy Industries | 20% |
| Kawasaki Heavy Industries | 20 % |
| Fuji Heavy Industries | 10% |
| IHI Corporation | 10% |
| Shenyang AeroSpace | 10% |
| Manchurian Aircraft Company | 20% |
| Gouvernement japonais | 5 % |
| Gouvernement mandchou | 5 % |
Depuis, le marché japonais de l’aéraunotique militaire est dominé par les seuls Mitsubishi, Kawasaki et Fuji. Chacun avec la suprématie sur un domaine spécifique, ainsi Mitsubishi domine le marché des chasseurs, Kawasaki celui des avions lourds (cargo et bombardier), Fuji domine le marché des voilures tournantes.
En raison d’un très fort protectionnisme et de certaines contraintes légales, aucun acteur étranger n’est jamais parvenu à s’imposer sur le marché japonais, même par la corruption comme lors du scandale Lockheed du milieu des années 1970.
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Encore le modèle français
Toujours inspiré du modèle français suite à la mission Fourquet, le Japon crée en 1966 la Force stratégique impériale qui commande dès lors les missiles stratégiques. L’Armée, la Force aérienne et la Marine gardent le contrôle de leurs propres vecteurs nucléaires, mais sous l’autorité de la Force stratégique.
Encore sur le modèle français, 1980 voit la création de la Sorairo Hazumi (impulsion bleu ciel) un escadron militaire de patrouille acrobatique reprenant le modèle de la Patrouille de France.
Précurseur dans quelques domaines
Bien qu’en grande partie inspiré du modèle français, l’IJAF a aussi été capable d’innover. Par exemple les célèbres Combat Controler Team de l’US Air Force ont pour modèle les Senshin Kōkū Kansei-kan (SKK et traduit par contrôleurs tactiques avancés). En réalité le SKK actuel assure dès ses débuts les missions menées par les Combat Controler Team et Special Operations Weather Team qui virent le jour dans l’US Air Force, à savoir la désignation de cible au sol, l’évaluation météo, le guidage à l’atterrissage d’avions de transport en zone hostile.
Les missions de sauvetages des pilotes abattus en territoire ennemi est assuré par Kyūjo-sha Kūchū (KsK traduit par Sauveteurs parachutistes) surnommé les Shugotenshi (Ange Gardien).
[1] Inter-Service system for designation of Japanese military aircraft.
[2] Contraction de « Choku Noboru-ki » (直昇機) littérallement « Machine à ascension directe ».
[3] En cela, ShinMaywa est parfois comparé à Martin Marietta Corporation avant son rachat par Lockheed.
[4] Devenue Subaru Corporation en 2016.
Au Bord de l'Abîme et au-delà 
Un commentaire sur “La douloureuse métamorphose des forces aériennes japonaises”