Anges et Démons

Extraits de « Les opérations spéciales de l’Empire du Japon durant le Guerre du Pacifique » — Kaiji Sanagayama — Édition Kurowashi.

A-26, les ailes d’argent

En 1937, l’avion « Kamikaze » de la société Asahi Shinbun effectua un vol Tōkyō-Londres en 94 heures, 17 minutes et 56 secondes et enregistra ainsi le premier record officiel japonais auprès de la Fédération aéronautique internationale. En réponse, la société Mainichi Shinbun envoya son « Nippon » faire le tour du monde en parcourant cinq continents et vingt pays en 194 heures faisant ainsi connaître au monde entier la haute maitrise technique de l’aviation japonaise.

En 1940, année marquant les 2600 ans de l’Empire du Japon, de nombreuses cérémonies destinées à rehausser le prestige national furent organisées. À cette occasion, Asahi Shinbun, souhaitant une amélioration des relations nippo-américaines qui se dégradaient, annonça à la Une de son journal « un vol sans escale entre Tōkyō et New York ».

La préparation de ce vol longue distance sans précédent fut confiée au Centre de Recherche d’Aviation de l’Université Impériale de Tōkyō qui s’était déjà illustré par la mise au point d’appareils expérimentaux. Le projet fut placé sous la responsabilité du professeur Hidemasa Kimura.

L’appareil fut baptisé A-26. Le « A » pour son sponsor qui n’est autre que le journal Asahi Shimbun qui avait déjà sponsorisé le Mitsubishi Ki-15 Kamikaze. Le chiffre « 26 » marque les 26 siècles d’existence la dynastie Yamato.

La construction de l’appareil, confié à Tachikawa Hikōki, subissant les effets de la Guerre du Pacifique, prit beaucoup de retard. En effet l’appareil n’étant pas destiné au combat, sa construction n’était pas une priorité. Finalement suite au vol d’un Savoia-Marchetti S.M.75GA depuis l’Europe jusqu’au Japon (avec deux escales), la mise au point du A-26 passa sous le contrôle de la Marine et Mitsubishi termina le projet sous le nom L-5M1, mais le nom A-26 est celui que l’histoire a retenu. Sur ordre secret du ministre de la Marine Shigetarō Shimada, l’équipage de la société Asahi Shinbun passé sous les ordres de la marine fut alors chargé d’ouvrir une liaison secrète entre le Japon et l’Allemagne.

Trois A-26 furent mis au point. Le premier, sobrement appelé N° 1, réussit son premier vol le 18 novembre 1942. À cause d’une construction précipitée, l’appareil N° 1 était de mauvaise finition et plusieurs fuites de carburant furent détectées. Grâce à l’expérience tirée de la construction du premier appareil, les N° 2 et N° 3 achevés en octobre et en novembre 1942 furent d’une excellente finition.

Le n° 2 effectua, jusqu’en décembre 1942, différents vols puis établie un record de distance sans-escale en bouclant un circuit de 16 435 km en 57 heures au-dessus de la Mandchourie.

Le 18 novembre 1942 à 5 h 38, alors que l’A-26 N° 1 vol enfin, le N° 3 décolla dans le plus grand secret de l’aérodrome de Kallang à Singapour pour Postdam en Allemagne. À son bord, le pilote Jūkō Nagatomo, le copilote Hajime Kawasaki, les ingénieurs de vol Kenji Tsukagoshi et Noriyoshi Nagata ainsi que l’opérateur radio Motohiko Kawashima ainsi que deux ingénieurs de la Marine et la documentation technique du porte-avions Akagi afin d’aider les Allemands à terminer leur porte-avions Graff Zeppelin. Il s’agit du premier vol de l’opération Tenshi, constitué d’un à deux vols par mois et ayant pour but l’échange de données techniques et technologiques. L’itinéraire de la « ligne » est le suivant : décollage depuis Singapour, survole de l’océan indien par le Sud, survol du golfe Persique par l’Arbie, l’Irak, la Syrie, suivit de la Turquie et l’Europe de l’Est jusqu’en Allemagne. En effet, le Premier ministre et général Hideko Tōjō s’oppose à toute violation de l’espace aérien soviétique. L’appareil atteint Postdam le 20 novembre 1942 à 17 h 27 en 59 heures et 49 minutes.

Le vol se déroulant dans le plus grand secret, l’équipage de la marine n’est accueilli que par quelques dignitaires et l’ambassadeur du Japon en Allemagne Hiroshi Ōshima. Selon le témoignage de son pilote, Jūkō Nagatomo, l’équipage de l’appareil n’était pas autoriser à quitter le Hangar de l’appareil afin d’éviter que leurs hôtes allemands ne ne livre à de l’espionnage industriel. Situation dotant plus troublante puisque les opérations Tenshi servaient, entre autre au partage de savoir faire industriels et militaires.

Les opérations Tenshi

Comme le détail Henri Abel Cécillon dans les « Les Ailes d’Argent », les A-26 N° 2 et N° 3 initièrent l’Opération Tenshi[1]. Il s’agissait d’opérations d’échanges technologiques. Toutefois, ces opérations avaient leurs limites, car pour effectuer un tel trajet l’A-26 ne pouvait transporter qu’environ 150 kg en plus de son équipage. Tenshi s’attacha donc essentiellement au transport de plans, de courriers diplomatiques et de personnels. La plupart des opérations effectuées restent encore inconnues à ce jour bien qu’un à deux vols aller-retour aient eu lieu chaque mois. Ces vols durèrent jusqu’à la déclaration de guerre du Japon à l’Allemagne.

Ensuite, le terminus de la liaison vu déplacer en Suisse sous la supervision de l’ambassadeur japonais Shun’ichi Kase. L’opération se poursuivit pendant encore quelques mois après la capitulation du III^ème Reich. La plupart des informations concernant l’opération Tenshi restent inaccessibles, les archives ayant été « perdues » ou détruites. L’un des transfuges allemands identifiés est Anton Flettner qui aidera l’entreprise Kayaba à développer les premiers hélicoptères japonais[1]. Comme la plupart des transfuges allemands, il sera plus tard échangé aux Américains contre des aides économiques et techniques. Selon les rumeurs, lors de son dernier vol depuis l’Allemagne l’A-26 n° 2 ramena 50 kg d’uranium ou de plutonium. Toutefois, rien ne permet de vérifier cette allégation.

Les opérations Oni et Yanagi

Les opérations Oni[2] et Yanagi étaient des opérations sous-marines de transports et d’attaques confiées pour la plupart à la 6^ème Flotte.

Les opérations de transport, Yanagi :

La coopération technique entre le Japon et l’Allemagne dura tout au long du conflit, un phénomène qui va s’accélérer dès la période 1942-1943 avec l’envoi d’armes allemandes dernier cri vers le Japon. Pour ce faire, un moyen de transport va remplacer l’avion, devenu trop dangereux à utiliser : ce sera le sous-marin. Le Japon ayant pris les devants dès 1937 en construisant de gigantesques cargos capables de rester sous l’eau des dizaines d’heures et de parcourir des milliers de kilomètres. Le blocus des fournitures décrété par les alliés oblige les deux pays à chercher des voies détournées pour s’approvisionner dans les trois matières qui leur feront défaut durant tout le conflit : le caoutchouc naturel, l’acier et l’essence.

La décision de transférer des matériaux lourds par voie sous-marine a eu pour conséquence la mise en chantier de sous-marins de grande taille et de fort déplacement. La série B (Type Unsen Otsu-Gata ou I-15) va par exemple combler les vœux des stratèges de l’Axe. Il est intéressant de constater que les Japonais vont s’y mettre très tôt : dès 1937 le programme Maru 3, suivi du programme Maru 4 met en chantier ses grands sous-marins sous le Type 37 : construit à 20 exemplaires jusqu’en 1944. Le modèle suivant, le Type 37-B du Programme Maru Kyu continuent la lignée (avec 6 navires construits), ainsi que le Type 37-C avec le programme Kai-Maru 5 pour 3 navires supplémentaire, et enfin le V-22A construit à un seul exemplaire. Tous dépassent les 100 mètres de long, donnent 23 nœuds (43,7 km/h) en surface et à peine 8 (14,8 km/h) en plongée et tous plongent à une profondeur maximale 100 mètres. L’accent est mis sur les capacités d’emport et non la vitesse et manœuvrabilité : tout le concept du cargo. Tous disposent d’un avion d’observation stocké dans un hangar en forme de bulbe à l’avant du kiosque, donnant sur une longue catapulte, avec soit un Watanabe E9W1 ou un Yokosuka E14Y2.

C’est le commandant Shinobu Endo et son I-30, un sous-marin de Type B1 de la 6^éme Flotte qui eut l’honneur d’inaugurer le trajet vers Lorient le 2 août 1942. À son arrivée, il fut reçu en grande pompe par l’Amiral Dönitz en personne. Aux côtés de ce dernier, le Grand Amiral Erich Raeder, à la tête de la Kriegsmarine ; et le capitaine Tadao Yokoi, l’attaché naval japonais à Berlin. Désireux d’aider les Japonais, dont les sous-marins faisaient trop de bruit et étaient plus détectables, les Allemands équipèrent l’I-30 d’un « Métox[3] » antiradar, et changèrent son canon de 25 mm de Type 96 pour un affût Mauser quadruple de 20 mm spécialisé dans la lutte antiaérienne. L’avion de bord, un Yokosuka E14Y1 fut aussi repeint à l’occasion. Le sous-marin fut ensuite chargé d’une cargaison particulière : un radar Würzburg complet et ses plans, des torpilles allemandes, des diamants industriels d’une valeur d’un million de yens et cinquante machines de codage Enigma. Un mois plus tard, l’I-30 était déjà au Cap de Bonne Espérance, et dès le 8 octobre à Penang, pour y être accueilli par l’amiral Zenshiro Hoshina, qui récupéra 10 Enigmas avant que le reste de la cargaison ne soit déchargé au Japon.

Le 8 juin 1942, le sous-marin I-8 et le I-10, deux cargos de Junsen III et leur navire de soutien, le Hie Maru, sous la direction du Commandant Shinji Uchino, partent pour Lorient. À bord, deux torpilles de Type 95 à oxygène avec leur plan de fabrication, et des plans pour un système de trim automatique pour avions. À bord de l’I-8, le Lieutenant commandant Sadatoshi Norita, qui une fois arrivé en Allemagne, ira s’entraîner en Baltique pour commander l’U-1224, un sous-marin de Type IXC/40. La coopération de l’Axe fonctionne à plein régime. Le 5 avril 1942, nouveau voyage avec à bord de I-29 onze tonnes de chargements, dont une torpille Type 89, deux torpilles de Type 2 (des torpilles lancées par voie aérienne) et deux tonnes d’or en lingots pour l’ambassade japonaise à Berlin et les plans d’un mini sous-marin de Type A.

Le système devient de plus en plus organisé, et les sous-marins des deux pays se croisent à deux endroits privilégiés : au Cap-Vert, ou au large de Madagascar. Sur le chemin de Madagascar, justement, l’I-29 croisera l’U-180, du Capitaine Werner Musenberg, qui descendait jusque-là avec les plans du Type IXC/40, de la quinine, des munitions et trois sortes de leurres pour radars. Les deux cargaisons seront échangées en pleine mer par des bateaux gonflables. Les échanges de ce genre seront communs : le 12 février 1943, un sous-marin japonais recevra aux Açores le contenu du U-518 du lieutenant Hans-Werner Offermann, dont un détecteur radar neuf, le FuMB 7 Naxos qui sera monté sur place sur le sous-marin japonais par les Allemands. Deux personnages particuliers étaient du voyage. De l’U-180 furent transférés Subhash Chandra Bose, leader de l’Indian National Congress et son adjudant Hasan Abid.

Du 10 mai 1942 au 7 août 1942, départ de Lorient pour le Japon. L’U-511 — renommé Marco Polo I — embarque six passagers, incluant l’Amiral Kichisaburo Nomura attaché naval, Ernest Woermann, l’Ambassadeur d’Allemagne auprès du gouvernement nationaliste chinois de Nianjin ainsi que des ingénieurs de la Kriegsmarine. Fin mai 1942, il se ravitaille auprès de l’U-460, à l’ouest de Freetown. L’U-511 arrive à Penang (Malaisie), le 20 juillet 1942. Il est remis à un équipage japonais qui le conduit jusqu’à Kure (Japon) où il arrive le 7 août 1942. L’U-511 reste ensuite à Penang et est cannibalisé pour permettre aux U-Boots venant dans la région d’effectuer des réparations.

Le 8 août 1942, l’U-161 reçoit l’ordre avant de commencer sa mission au large du Brésil, d’aller au rendez-vous avec l’I-8 au sud des Açores. La mission est d’aider l’I-8 à arriver à bon port en France. Deux officiers de la Kriegsmarine embarquent sur le sous-marin japonais. Les Japonais arrivent à Lorient avec une cargaison comprenant de la quinine et un équipage de 48 hommes destiné à l’armement de l’U-1224 (qui devient par la suite Ro-501). L’I-8 fait route vers Brest en septembre 1942. Pour le retour vers le Japon, l’I-8 embarque des torpilles, des moteurs d’avions, des canons antiaériens et dix consultants allemands.

L’U-864, un sous-marin de Type IX lancé le 9 décembre 1942, et commandé par le capitaine Ralf-Reimar Wolfram, part de Kiel le 5 décembre 1944 pour une opération du même type, appelée « Opération Cesar ». À bord, des réacteurs de Messerschmitt Me-262, mais aussi des scientifiques allemands et japonais et 1 857 récipients d’acier contenant 65 tonnes de mercure, produit dont manquait le Japon. Le 25 février 1944, l’U-518 a rendez-vous avec l’I-29. Le capitaine Kinashi Takakazu emmène 14 passagers : des scientifiques, des ingénieurs, le Vice-Amiral Kojima Hideo (Attaché naval à Berlin), le capitaine Muchaku Senmei (Attaché naval pour l’Espagne) et le capitaine Ogi Kazuto (assistant naval rattaché à la Kriegsmarine). L’I-29 arrive à Lorient, le 11 mars 1944 avec sa cargaison de caoutchouc, de 80 tonnes de tungstène, 50 tonnes d’étain et 2 tonnes d’or en barres. Cette cargaison est débarquée à Kéroman. L’équipage réside au camp Lager Lemp, va visiter Paris et est initié au football. Le 29 mars 1944, une réception est donnée aux officiers de l’I-29 au mess du camp Larger Lemp. Les Japonais font connaître à leurs alliés les produits de chez eux (sushi, saké, fungi). Le 16 avril 1944, l’I-29 du Commandant Takakazu Kinashi, qui vient de recevoir la croix de fer à Berlin repart vers le Japon. Le submersible transporte le moteur HWK 509A-1 du Messerschmitt Me-163 Komet et un réacteur Jumo de Messerschmitt Me-262, les plans du Me-163 et du Me-262, les plans du moteur Isotta-Fraschini[4], un corps complet de V-1 en caisse, de l’uranium 235, des plans de radars et d’une bombe planante allemande[5]. Le sous-marin arrivera à Singapour, escorté par des navires de surface venus à sa rencontre à partir du 13 juillet, puis regagnera le Japon.

Les opérations offensives, Oni:

Les opérations Oni avaient pour but de déclencher des attaques sous-marines surprises ayant un fort effet psychologique. Ces opérations commencèrent dès 1942 avec le « Siège de l’Australie » (ONI 1), les navires japonais devaient couler les cargos au large de l’Australie afin de pousser la population à demander la fin des hostilités. Les sous-marins faisant le siège de l’Australie étaient initialement basés à Kwajalein, mais s’installèrent ensuite à Palau.

La stratégie la plus utilisée par la 6^ème Flotte est d’envoyer un groupe de quatre sous-marins : un de la classe I transportant ravitaillement et munition et trois de la classe Ro charger de couler des navires alliés. Bien que vétustes, les sous-marins obtiendront de bons résultats durant les trois phases de l’opération Oni 1.

Le 8 mars 1942, le I-5 et le Ro-61 capturent un pétrolier qui sera envoyé à Kwajalein puis au Japon. En mars 1942, les opérations Oni au large de l’Australie sont opérées par un groupe de quatre sous-marins, ces derniers ont déjà coulé quinze transports et endommagé quatre autres, coulé un escorteur et capturé un pétrolier. Relevés par d’autres sous-marins, l’opération se poursuit avec l’attaque des charbonniers entre Newcastle et Sydney, rapidement les centrales électriques australiennes connaissent des problèmes d’approvisionnement.

Le 22 avril débuta la phase 3A de l’opération Oni 1. Des sous-marins océaniques devaient mouiller des mines sur les routes des convois alliés allant vers l’Australie et attaquer des transports. Au même moment, la phase 2 se terminait, au total, au prix d’un sous-marin coulé, un gravement endommagé et un légèrement touché, le groupe de cinq sous-marins de la phase 2 de l’opération Oni 1 avait coulé seize transports, plus un ravitailleur de sous-marins, deux sous-marins et un ravitailleur d’hydravions. L’état-major de la 6^ème Flotte considéra cette mission comme très réussie, estimant que les pertes subies étaient très acceptables.

Le 1^er mai, Oni 1-3B commence. La 28^ème Division de sous-marins était composée de trois gros sous-marins océaniques anciens de classe Kadai, les I-59, I-60 et I-62. Leur mission était simple, couler un maximum de cargos alliés. Pendant ce temps, le 16 mai, la phase 3A prend fin avec les sous-marins I-124, I-122 et I-123 gravement endommagés ainsi que le I-121 qui s’est replié suite à une panne. Ils ont coulé trois navires à la torpille, et huit ont sauté sur des mines ainsi que deux autres endommagés.

Le 6 juillet, Oni 1-3C débute. Les sous-marins qui participent à cette opération vont balayer la côte depuis Brisbane jusqu’à Sydney, voir si possible Melbourne. Oni 1-3C est composée du I-31 en éclaireur, la 26^ème Division (I-6, Ro-64, Ro-65 et Ro-6) et la 33^ème Division (I-6, Ro 64, Ro 65 et Ro 67). Plus de 35 000 tonnes de navires marchands et une corvette sont coulées.

Dans la nuit du 3 au 4 août 1942 se déroule la phase D, les sous-marins I-121, I-122 et I-123 doivent mouiller un champ de mines au large de Sydney. Le champ de mines sera composé de mines de contact et de mines acoustiques d’origine allemande. Le 5 août, les sous-marins de la phase 3E partent en maraude au large de la côte est de l’Australie. Deux des trois sous-marins seront perdus, ils auront coulé sept navires.

Le 23 août se déroule l’opération Oni 3. Le canal de Panama est attaqué par les Japonais. Six sous-marins japonais déposent 180 commandos qui doivent faire sauter les écluses du canal à l’aide d’explosif. Les précautions prises par les Américains limitent les dégâts. Le canal reviendra à 50 % de ses capacités en seulement six semaines, mais le trafic maritime sera perturbé pendant plus de six mois. Cependant, l’attaque provoque une forte émotion au sein de l’opinion publique américaine.

Le 25 août, c’est l’opération Oni 2 qui va secouer l’opinion publique américaine. Des sous-marins japonais attaquent le port de New York. Le transport de troupes transatlantique West Point est mis hors service pour un an et le cuirassé USS Alabama de la classe South Dakota est mis hors de combat. Il ne rejoindra le Pacifique qu’au printemps 43. C’est un coup sévère porté au prestige américain. Le 21 décembre a lieu la dernière opération Oni. L’Opération Oni 4 connue comme « le deuxième raid de la baie de Sydney ». Les ordres de la 6^ème Flotte sont simples : créer le chaos dans la baie pour perturber le trafic maritime et effrayer la population, puis couler autant de navires que possible. Une première attaque japonaise avait eu lieu dans la baie pendant la nuit du 31 mai au 1^er juin 1942. Toutefois, l’opération fut un échec. Dans la nuit du 21 au 22 décembre, trois sous-marins de classe Kadai se positionnent près de la baie de Sydney et « larguent » un sous-marin de poche chacun. Ils ont pour ordre de se positionner dans la baie à leur convenance et de frapper à 22 h. Après être rentrés dans la baie en se glissant sous des cargos alliés, les sous-marins de poche se positionnent respectivement près de Clarke Island, de Garden Island et près du Harbour Bridge. À l’heure prévue, ils tirent chacun leurs deux torpilles puis tentent de sortir de la baie. Deux y parviendront, le troisième se fera exploser contre un petit remorqueur. À minuit, les trois sous-marins de classe Kaidai tirent six torpilles chacun en direction des navires marchands à l’entrée de la baie avant de récupérer les deux sous-marins de poche survivants et de prendre la fuite. Ils attaqueront le trafic marchand près des côtes australiennes durant les trois jours suivants. Le bilan d’Oni 4 est très satisfaisant : les Japonais ont perdu un sous-marin de poche et un de classe Kaidai. L’attaque de la baie aura vu disparaître six navires, dont les HMAS Westralia, HMAS Adélaïde, USS Dobbin et HMAS Kanimbla. Ce dernier chargé de munitions a illuminé la baie de Sydney d’une immense explosion, créant la panique parmi la population. Les Kaidai couleront ensuite quatre autres navires. Oni 4 est encore considéré comme l’une des opérations sous-marines les plus audacieuses et les mieux réalisées de son genre.

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[1]Ange en Français.

[2] En 1947 conformément à l’accord conclu entre les États-Unis et le Japon, Flettner est confié aux autorités américaines dans le cadre de Paperclip.

[3] Démon en Français.

[4] Le métox, appelé ainsi du nom de son fabricant, est l’un des tout premiers détecteurs de radar haute fréquence très sensible construit par une petite entreprise française du Paris occupé. Cet équipement pouvait détecter les transmissions radars air-sol des patrouilles aériennes alliées. On n’a jamais su si la conception était française, allemande ou les deux.

[5] Isotta Fraschini est un constructeur automobile italien historique, reconnu pour ses productions de luxe, parmi les plus prestigieuses du monde.

[6] Très probablement la Fx 1400 Fritz X.