Article tiré du site Acepedia.

Histoire

L’A8M est un avion embarqué de la Marine impériale japonaise dont la conception a commencé en 1944 alors que le projet de l’A7M battait de l’aile avant d’être temporairement sauvé par l’A7M2. L’A7M de Mitsubishi avait pour but de remplacer l’A6M trop peu blindé et dont l’armement était devenu insuffisant.

Pour des raisons financières, structurelles et logistiques, le projet A7M est arrêté alors que 7 prototypes participent à une campagne de test. En effet, l’A7M est censé devenir le nouveau chasseur embarqué de la Marine japonaise. Bien que sa campagne de test ait démontré qu’il était largement supérieur à l’A6M Reisen, la puissance motrice est insuffisante pour lui permettre de décoller depuis les porte-avions actuellement en service dans la Marine impériale Japonaise. L’échec de ce projet face à l’A7K de Kawanishi poussa Mitsubishi à reprendre le projet depuis le début avec l’A8M alors l’A7K n’était qu’une solution d’urgence pour remplacer l’A6M.

De plus, fin 1944 le service aérien de l’Armée impériale japonaise est sur le point d’être détaché de l’Armée pour devenir la Force Aérienne Impériale japonaises et doit récupérer en plus quelques-unes des missions de la Marine. Cela veut dire qu’un grand nombre d’avions de type similaire et dans certains cas étant dépassé techniquement allait être regroupé au sein des Forces Aériennes Impériales. Il fallait donc réduire le nombre et l’hétérogénéité des appareils ainsi que rationaliser les coûts et les efforts de conception. En conséquence, la conception de l’A7M fut abandonnée alors que l’A7K2 de Kawinishi commençait à remplacer les A6M5 après avoir surclassé l’A6M8 avec lequel Mitsubishi espérait faire patienter la Marine. La production des Mitsubishi J2M fut stoppée en faveur du Nakajima Ki-84 qui serait jusqu’à nouvel ordre le chasseur-intercepteur principal des futures Forces aériennes impériales. Les avions antérieurs serviraient à l’entraînement ou seraient temporairement placés sous cocon pour être ferraillé ou revendu.

Les objectifs fixés par la Marine au maître d’œuvre Mitsubishi sont simples, il faut un avion encore plus manœuvrable et rapide que les prototypes de l’A7M et capables de surpasser les A7K japonais et les F6F de l’US Navy.

Mitsubishi s’associe à Nakajima pour tenter de concevoir le meilleur appareil de l’histoire aéronautique japonaise. Rapidement, il devient clair que le fuselage doit être construit autour d’un moteur surpuissant pour avoir un avion suffisamment compact. L’avantage pour relever ce défi c’est qu’avec la fin de la guerre le Japon a de nouveau accès aux matières premières nécessaires.

Design et conception

Sept mois seront nécessaires à Mitsubishi et Nakajima pour dessiner et produire une première version du moteur, c’est à ce moment que la conception du fuselage commence. L’A8M est motorisé par un Mitsubishi-Nakajima MK-Ha-46-27 « Hatsukaze » développant 3530 ch et entraînant 2 hélices contrarotatives alors que l’A7M3J était motorisé par Nakajima Ha-44-13 à 2350 ch.

Il est initialement souhaité qu’un canon Type 5 de 30 mm (avec 84 obus) soit installé dans le nez de l’appareil et six autres dans les ailes. L’installation d’un canon Type 5 directement dans le bloc moteur s’avère immédiatement impossible sur le plan conceptuel et l’idée est abandonnée. L’armement ne sera donc installé que dans les ailes.

L’A8M est un monomoteur à ailes basses en W (en mouette inversée) permettant l’installation d’hélices de grand diamètre sur le moteur surpuissant. Le moteur est refroidi par air via radiateur ventral utilisant l’effet Meredith pour composer la trainée qu’il génère et en ajoutant de la portance sous le ventre de l’appareil. Le train d’atterrissage est un tricycle escamotable par hydraulique. Le fuselage est entièrement en métal. La jonction entre le fuselage est les ailes est construite en duralium pour une résistance maximale. Le carburant est stocké dans quatre réservoirs auto-obturants, un dans l’aile gauche, deux dans l’aile droite, un sous le cockpit et un derrière le cockpit. La différence de placement des réservoirs dans les ailes vient du fait que l’aile gauche doit accueillir un radar qui est encore en court de développement. Il est possible d’installer une bombe de 250 kg ou un réservoir sous chaque aile. La protection du pilote est assurée par une verrière pare-éclats et des plaques de blindage.

Essais et modifications

Le prototype n° 1 fait ses premiers essais au sol 18 juin 1946 aux mains de l’ace Tetsuzō Iwamoto.

Le prototype n° 1 toujours piloté Tetsuzō Iwamoto prend son envol le 23 juillet 1946 et vole pendant 27 minutes sans incident. L’appareil vol sans surcompresseur, sans crosse d’appontage et sans son armement. Pour donner le change, le poids des canons est simulé par des blocs de béton installés dans les ailes au niveau des emplacements prévus pour les six canons de 30 mm et le radar. Le test révèle très vite que le poids d’un tel armement est problématique. Cela impacte l’agilité globale et rend l’appareil instable en virage.

De mi-juillet à mi-septembre, les essais en vol et la mise au point du moteur se poursuivent en parallèle. La puissance motrice est poussée progressivement jusqu’à 4200 ch grâce à l’aide d’Ishikawajima-Harima Heavy Industries notamment pour le développement d’un surcompresseur à turbine. Les surcompresseurs sont installés entre le moteur et le cockpit, avec les turbines visibles sur chaque flanc. Ils sont alimentés par une entrée d’air profilée qui est installée sur le capot moteur devant le cockpit. À la fin du cycle, l’air est évacué sur le flanc de l’appareil via des échappements profilés. Tetsuzō Iwamoto commentera : « Le principe de l’A8M semble consister à faire entrer un moteur de bombardier lourd dans un fuselage de chasseur. »

Avec le prototype n° 2, équipé de la crosse d’appontage et des surcompresseurs d’Ishikawajima-Harima et toujours piloté par Iwamoto réussit le premier décollage et appontage sur le Shinano le 22 septembre 1946. Malheureusement, le prototype se révèle encore trop lourd, rendant son usage sur porte-avions dangereux notamment sur un porte-avions aux dimensions inférieures à celles du Shinano. Les équipes de conception lancent alors des mesures d’amaigrissement, notamment en changeant l’armement comme le réclamait Tetsuzō Iwamoto depuis les essais du 23 juillet. Les canons de 30 mm Type 5 pesant 70 kg chacun sont remplacés par six canons de Type 3 de 13,2 mm à raison de trois canons par aile, chacun alimenté par une centaine de cartouches. Les ingénieurs économisent ainsi plus de 280 kg et offre au pilote plus de munitions et des canons ayant une très bonne balistique jugée supérieure au 30 mm. Le changement d’armement permet de modifier légèrement l’emplacement des canons, plus près du centre de gravité de l’appareil. La plaque de blindage située entre le moteur et le pilote est remplacée par une simple plaque pare-éclats, car les ingénieurs de Mitsubishi estiment qu’une balle traversant le moteur serait suffisamment ralentie pour être stoppée de cette manière.

L’autre mesure est une initiative des transfuges de la compagnie aéronautique Kawanishi — dont les équipes de design de chasseur ont été débauchées par Mitsubishi — qui proposent un nouveau système pour replier les ailes. Le système s’avère aussi résistant que le précédent tout en étant plus simple à produire, à mettre en œuvre et étant un tiers plus léger.

Cela mène à l’assemblage du prototype n° 3 qui préfigure largement ce que sera l’appareil de série et qui connait une campagne intense d’essais durant de décembre 1946 à janvier 1947. Après toutes les mesures prises pour réduire son poids, l’appareil est capable de décoller et apponter sur le Shokaku ainsi que les porte-avions de classe Unryu et Taihō en attendant l’entrée en service imminente de la classe Hayataka. L’appareil donne entière satisfaction et est poussé dans ses retranchements. La campagne s’avère épuisante tant pour les ingénieurs et techniciens que les pilotes d’essai. En effet, Tetsuzō Iwamoto est rejoint par Hideki Shingō et les pilotes et techniciens se relaient lors des journées durant souvent seize heures dans le but de parfaire les moindres détails. L’attention porte surtout sur le moteur, les surcompresseurs, les réservoirs d’huile et de carburant afin de fiabiliser l’ensemble, notamment en ce qui concerne les passages des différents buses et tuyaux.

En résulte un appareil extrêmement performant et très maniable, mais exigeant. En effet, les performances de l’appareil, assez extrêmes, demandent beaucoup aux pilotes, car l’avion très réactif est sensible. Son pilotage notamment au décollage et l’atterrissage, surtout depuis un porte-avions demande une sacrée confiance en soi pour les pilotes. En effet, l’appareil est assez « haut sur pattes », offrant une visibilité très réduite aux pilotes lorsque le nez est relevé.

L’A8M2b Arashi

Le modèle de série, baptisé A8M2, est introduit en unité en mars 1947 sous le nom d’Arashi, qui veut dire Ouragan. Les tout premiers exemplaires sont livrés au 343^ème Tokubetsu Kōkūtai. Le premier est celui de Tetsuzō Iwamoto qui avait été détaché auprès de Mitsubishi pendant que le reste de son unité volait en Corée durant la Guerre civile.

Durant l’été 1947, les appareils déjà livrés sont portés aux standards A8M2b (Ōtsu) avec l’installation du radar embarqué.

L’A8M2-J Raiu

Impressionné par les performances hors-normes affichées l’A8M durant les essais, l’État-major de la Force Aérienne Impériale demande à Mitsubishi d’étudier la faisabilité d’une variante basée à terre pour les Forces aériennes impériales, car l’A8M qui surclasse largement les J2M et Ki-84.

La situation économique du pays étant encore délicate, il est demandé à Mitsubishi de faire les modifications les plus économes possible. Les modifications évidentes sont le retrait de la crosse d’appontage rétractable et le système permettant de replier les ailes. Ce sont 280 kg qui sont économisés, améliorant encore les performances de l’appareil. L’armement et la motorisation restent inchangés, il est aussi décidé de conserver le train d’atterrissage renforcé de la version navale pour permettre l’atterrissage sur les pistes sommaires. Il s’agit d’une décision basée sur les premiers retours d’expérience des quelques aviateurs engagés dans la Guerre civile coréenne. Ils ont en effet eu à se poser sur des pistes médiocres ou des routes à peine carrossables en certaines occasions. Dans ces situations, les appareils issus de la Marine ont moins souffert que ceux qui avaient été conçus pour l’Armée du fait de leur train d’atterrissage renforcé permettant l’appontage.

Conçu et validé en un temps record l’avion, désigné l’A8M2-J Raiu (orage en français), connait une courte et fructueuse campagne d’essai avec le prototype A8M n° 4. L’A8M2-J débute sa production de série fin septembre 1947. Grâce à l’allègement, l’appareil gagne en vitesse, maniabilité et allonge par rapport à la version navale. En plus de remplir son contrat sur les modifications simples et le gain de performance, cette nouvelle version proposée par Mitsubishi est aussi, logiquement, moins chère à produire.

Au combat

L’A8M2b et l’A8M2-J connaissent une carrière opérationnelle très courte et le seul conflit auquel ces appareils prendront part est la Guerre de Corée, et ce malgré une production massive. En effet, les années 1950 et la guerre de Corée marqueront l’avènement de l’aviation à réaction dont tous les belligérants sont en train de se doter ou sont déjà dotés.

Au début du conflit, A8M2 opère au côté de l’A7K2 Senpū et du J8N Hayate kai qu’il est en train de remplacer. En parallèle, certaines unités japonaises commencent à recevoir leurs premiers chasseurs à réaction opérationnels, les Nakajima J10N Karyū et Tsurugi.

Au début de la guerre de Corée, les A8M sont d’abord utilisés par 343^ème Tokubetsu Kōkūtai[1] qui opère les deux variantes de l’appareil tant depuis le porte-avions Shinano que depuis des bases terrestres. Les autres unités opérant l’appareil sont les 11^ème, 47^ème et 303^ème Sentō Hikōtai[2] de l’IJAF ainsi que les Hikōkitai[3] Shinano, Akagi et Hakuryū de l’IJN.

En début de conflit, les A8M font face aux Lavochkin La-11 soviétiques et au La-9 nord-coréen qu’ils dominent en chaque occasion. À partir du mois de novembre 1950, l’aviation des Nations-Unis fait face à ses premiers Mig-15. Ces derniers sont pilotés par des Chinois et des Soviétiques, mais sont peints aux couleurs nord-coréennes. Pourtant, les pilotes d’A8M parviendront à leur tenir tête jusqu’à la fin du conflit. La maniabilité de l’appareil permet à ses pilotes de contraindre les Mig-15 à s’engager en combat tournoyant et à les y dominer. Les pilotes du 343^ème Tokubetsu Kōkūtai comptent les plus de victoires aériennes parmi les pilotes japonais. Tetsuzō Iwamoto, Hiroyoshi Nishizawa, Saburō Sakai, Sadaaki Akamatsu et Naoshi Kanno totalisent à eux seuls 49 victoires et refuseront que leurs unités rentrent au Japon durant le conflit pour être transformées sur J10N.

Si de nombreux A8M seront endommagés leurs pertes aux combats seront faibles. Seulement 60 A8M seront perdus au combat et plusieurs dizaines d’autres seront détruits au sol ou dans des accidents. Le 343^ème Tokubetsu Kōkūtai ne perdra qu’un seul de ses pilotes à bord d’un A8M2b en la personne de Naoshi Kanno qui disparait au combat deux semaines avant la fin du conflit.

Spécifications de l’A8M2b Arashi

Caractéristiques générales

• Longueur : 11,20 m
• Envergure : 10,73 m
• Hauteur : 4,10 m
• Surface alaire : 28,5 m
• Poids à vide : 4473 kg
• Poids maximum au décollage : 5735 kg

Motorisation

• Moteur : Mitsubishi-Nakajima MK-Ha-46-27 « Hatsukaze » 28 cylindres en étoile.
  • Distribution : Soupape, 2 pistons par cylindre.
  • Surcompresseur : 2 surcompresseurs à turbine Ishikawajima-Harima Heavy Industries avec entraînement par arbre de torsion à une ou deux vitesses.
  • Alimentation : carburateur à injection pressurisé.
    • Type de carburant : carburant d’aviation d’indice octane 115/145.
  • Système de lubrification : carter sec
  • Refroidissement : par air.
• Puissance : 4300 ch. 4450 ch en WEP.
• Hélices : 2 hélices contrarotatives à 3 pales.

Performances

• Vitesse maximum à 6500 m : 785 km/h
• Rayon d’action : 1821 km. 2642 km avec deux réservoirs largables 200 litres.
• Vitesse ascensionnelle : 13,43 m/s
• Altitude maximum : 12 573 m
• Charge alaire : 198,22 kg/m²

Armement

• 6 mitrailleuses Type 3 de 13,2 mm (100 munitions par mitrailleuses), trois dans chaque aile
• 2 bombes de 250 kg ou deux réservoirs 190 litres.

Spécifications de l’A8M2-J Raiu

Caractéristiques générales

• Longueur : 11,20 m
• Envergure : 10,73 m
• Hauteur : 4,10 m
• Surface alaire : 28,5 m
• Poids à vide : 4193 kg
• Poids maximum au décollage : 5735 kg

Performances

• Vitesse maximum à 6500 m : 814 km/h
• Rayon d’action : 1912 km. 2724 km avec deux réservoirs largables 200 litres.

Légende et postérité

L’A8M est rentré dans la légende de l’aviation japonaise de par son apparence et ses performances d’exception au même titre que l’A6M Reisen en son temps. Pourtant sa carrière opérationnelle sera plus courte et moins couronnée de succès, car confrontée à l’arrivée des avions à réaction Nakajima J9N Kitsuka et J10N Karyū durant la guerre de Corée. Néanmoins, la capacité de l’A8M2-J à se poser sur de mauvais terrains sera très utile en début de conflit, car le nombre de terrains d’aviation praticable était des plus limités après l’invasion de la Corée du Sud par le régime de Pyongyang. Surtout, malgré l’apparition de l’aviation à réaction, la totalité des aces japonais de la Guerre de Corée était des pilotes d’avions à piston et six de ces sept as volaient sur A8M2b.

L’A8M reste considéré par certains comme le meilleur chasseur à piston jamais conçu. Au Japon, il faudra attendre le Mitsubishi S-51 Arawashi pour voir un tel enthousiasme autour d’un avion de combat.

Paradoxalement, le Japon n’est jamais parvenu à exporter cet appareil, car la maintenance de sa motorisation complexe demande une main-d’œuvre qualifiée. Ainsi, seule la Mandchourie s’est procuré trois exemplaires pour évaluation avant de se rabattre sur un autre avion.

Le moteur Hatsukaze est lui aussi entré dans la légende, car la même période il est aussi utilisé pour les bombardiers Kawasaki D8K Wakō et Nakajima G8N Renzan Kai ainsi que sur le chasseur d’escorte Kyūshū J12W Nashika.

L’A8M est présent dans de nombreuses œuvres artistiques allant du roman au jeu vidéo en passant par le cinéma. L’avion est ainsi présent dans de nombreux œuvres uchroniques, dans des jeux vidéo tels que « Warthunder » et aussi servi d’inspiration pour l’avion « Skyly[4] » du film d’animation « Sky Crawlers ».

De nombreux exemplaires de l’A8M sont conservés dans des musées. Notamment neuf au Japon et neuf autres à travers le monde. Quinze exemplaires démilitarisés sont aussi détenus par des particuliers, dont certains de ses anciens pilotes. Enfin au moins sept A8M ont été démilitarisés transformés en avions de course aérienne lors de la création du championnat Nihon Air Race X[5] en 1953.

---

[1] Groupe aérien basé à terre. Appellation héritée de la Marine, appliquée au 343 qui est une unité d’élite conjointe entre la Marine et la Force Aérienne.

[2] Escadron de chasse.

[3] Groupe aérien embarqué.

[4] En réalité, le Skyly est l’une de mes inspirations pour le design de l’A8M.

[5] Fictif. Créé dans après la guerre de Corée par des pilotes ayant besoin de s’occuper.